郭秉翔出够了风头后，高爵士也不得不露面了，好获取九龙巴士董事会的实际控制权。这就像真实的战争一样，破城只是第一步，如果能够避免短兵相接的巷战，直接迫使皇城竖起白旗，那才是一场让对方心服口服、收益比最高的完全胜利，但郭秉翔还做不到这一点。
说到底，收购九龙巴士是一场资本抢夺，其创始家族是一道绕不过去的关口，尤其邓肇坚这样的亲手创建者还健在，有着香江太平绅士和英国爵士光环的他，虽然垂垂老矣，但依然热心公益，为香江慈善事业没少捐款，可谓声望犹隆，必须给予尊重。
遥想一九二零年代，汽车开始进入香江公共交通领域，陆续出现的巴士公司，包括九龙汽车公司、启德客车公司、中华汽车公司、香江大酒店巴士公司、香江电车有限公司、香江仔街坊福利会公共汽车公司等等，彼此之间竞争十分激烈，整个行业处于混乱状态。
当时，英国人并非不想自己亲自操持这个生意，但公共汽车再先进，也只是取代人力黄包车的工具而已，运作上的本地化属性不会改变，相比之下，英资有更省心的赚大钱领域，于是这块蛋糕就任凭华资去争夺。
到了不得不规范行业秩序的一九三零年代，港府决定采用巴士专营的模式，将整个市场划分为港岛和九龙新界两大块，分别由两家巴士公司专营。据说，这个过程里，邓肇坚便发挥了自己的影响力。
那个时候，邓肇坚的年纪和现在的高弦差不多，出身于经营银号的邓志昂家族，兄弟当中排行在二，人称邓二少，年纪轻轻，便担任过了在香江华人社会里具有重要地位的东华医院和保良局两大机构的主席，并成为香江太平绅士，在港府具备一定的话语权了。
在那样的年代，港府的这个巴士专营权招标没什么透明度可言，反正最后的结果是，邓肇坚看好九龙和新界区域大，未来发展空间无限，进而拿下了九龙新界的巴士专营权，而颜成坤创办的中华汽车公司则得到了港岛的巴士专营权。
接下来，就是香江巴士行业合众连横地一系列兼并重组了，九龙巴士和中华巴士正式出现，形成了今日的格局。
不过，第二次世界大战进程中的太平洋战争爆发后，一本人打败英国人，占领了香江，给香江巴士行业造成重创。
英国人用强盗的方式占领香江，如果说其统治香江表现出了几分所谓的绅士风度，那一本人不但用强盗的方式占领香江，还用强盗的逻辑统治香江，燃油做为军需物资，在民用上被严格控制，甚至连巴士车也会被征用。
等一本人战败，英国人重新占领香江后，香江巴士行业的恢复几乎可以用从零开始形容，拿九龙巴士来讲，虽然有邓肇坚这位董事会主席兼车务总监张罗，但九龙巴士创始人当中的林氏家族和谭氏家族认为复业难度太高，便退股了。
好在，这个艰难的阶段熬过去后，随着香江人口的急剧增加，香江巴士行业受惠于人口红利，水涨船高地越来越兴旺。
对于港府来讲，巴士行业虽然不具备银行业那样高大上的档次，但对于统治稳定具有只可意会不可言传的重要作用。早在一九三零年代巴士专营制度出台的时候，港府便做出了具体要求，专利巴士公司的大部分董事会成员均须拥有英国国籍，而采用的巴士必须于英国或大英帝国其它地方制造，甚至到了现在，此类条款仍然存在。
眼见着香江巴士行业蓬勃发展，港府感觉九龙巴士和中华巴士一直被华人家族牢牢把控，对自己的统治存在风险，于是在一九六零年代初做出新要求，九龙巴士和中华巴士要成为公众上市公司，也就是说，两家巴士公司必须拿出至少百分之二十五的股份，放到证券市场里流通。
于是乎，九龙巴士和中华巴士就这样成了上市公司。单就九龙巴士而言，邓肇坚重组这家公司，剥离出来了相关的建筑业务，成立了持股九龙巴士的九龙建业，给了搭伙的雷家、武家等，然后按照港府的要求，把主营的巴士业务挂到了香江证券交易所大堂内的黑板上。
九龙巴士挂牌上市的时间段是香江银行业一九六零年代危机爆发前的一个资本行情黄金期，怡和也是那个时间段挂牌上市的。九龙巴士的招股价为五十八港元，集资四千五百多万港元，结果获得市场热烈反应，超额认购四倍多，以至于九龙巴士股票正式挂牌上市的那一天，开盘价达到了八十二港元。
如此火爆的场面不难理解，香江汇集了几百万人口，当时又没有建设地铁，更别提私人汽车普及了，如此巨大的出行需求，就是无尽的商机，具体落到巴士公司上，每年便有上亿的载客量。
这种行业红利大得甚至可以惠及到基层从业者，比如高弦刚来到这个时代的一九六九年，所接触到的司机王家兄弟，只要肯吃苦，便属于劳苦大众里过得还算不错的那部分。
可以说，这个时期的邓肇坚，达到了个人事业成就的巅峰，除了担任着九龙巴士这个明星股的董事会主席兼车务总监，还得到了英国王be级别的爵士授勋嘉奖。
估计正是因为这种持续稳定的好行情，英资起了觊觎之心，于是以提高服务水平为理由，推动来自英国本土的英国联合海外运输公司，去接管九龙巴士和中华巴士。
这两家巴士公司的创始股东们当然不愿意被如此摘桃子，于是顶着专营权不被续签的巨大压力，进行了坚决的反对。
等英国联合海外运输公司灰溜溜地退走后，港府是否恼羞成怒不得而知，反正再次对香江巴士行业的专营权做出了新规定，比如，专营权改为每两年审核一次，还有更要命的盈利限制条款，即得到巴士专营权的九龙巴士和中华巴士，每年的最高盈利率分别为百分之十六和百分之十五。
说白了，如果九龙巴士和中华巴士某年的盈利率超过了限额，那高出的部分不能一分了事，而是必须划入一个发展基金账户，留做两家巴士公司盈利下滑时备用。
在这种情况下，九龙巴士和中华巴士在股市上的受欢迎程度自然大打折扣，再加上港府大力推动地铁建设计划，势必被分走好大一块蛋糕的香江巴士行业，无可避免地从巅峰期滑落。
还有另外一个不容忽视的消极影响因素，那就是微妙的香江前途问题。
诸如此类的影响汇集到一起，具体表现到九龙巴士便是，其董事会没动力进行新购巴士之类的大规模固定资产投资，服务能维持原来的水平就行，总而言之，等等看，再等等看，最后到了，在有心者眼里，九龙巴士的市值相比于其本身具备的资产价值，低到了值得不顾一切出手抢夺的地步。
可不管如今九龙巴士如何落寞，像邓肇坚这样为其操劳几十年的创始者，不好绕过去，高弦便专程拜访了对方，以期用一种“体面”的方式，得到九龙巴士董事会的实际控制权。
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