在车子的外形上选择了，之前提前设计好的一种车型，仅从外形上看就知道这款车是一台硬派SV，
定位人群是年轻硬汉，当然这也说不准全都硬汉去开，现在有些娇小玲珑的小女生，也喜欢开大车。
既然定位到了SV，那么四驱这个选项就要加上，但是电动车的属性，又决定了这SV只适合作为城市SV，
所有的条件摆在他面前，那么后面的事情就好说了，这样车子结构也就确定了下来，
采用前一后二的电动机配置，前电机负责一个桥两个轮子的转动，而后桥一个电机负责一个轮子。
车子布局决定了，那么后面还有个重要的方向需要确定，那就是电动汽车适用的电动机类型。
这其中有两种类型的电动机，一种是感应电机，而另外一种则是永磁电机。
这两种电机各有优缺点，先说感应电机，电动汽车上常用的事交流异步电机，
是一种由定子绕组之后形成的旋转磁场，与转子绕组中感应电流的磁场，互相发生物理作用之后产生电磁转矩驱动,带动子旋转的一种电动机类型。
简单的来说，我们可以将它看做是结构最简单的奥迪双钻马达,仅有定子和转子,当然奥迪双钻马达是最简单直流电机。
而永磁电机呢,其实也很简单，就是在定子之中加入永磁体,让其电动机的性能进一步提升，这是两种电机的最主要的区别。
其中感应电机的具有结构简单，可靠性能高,成本易控制，还拥有较好保持高速性能，能够更快的实现百公里加速。
而永磁电机的则具有体积小、重量轻、利于保持高续航里程，以及调速性能好,转矩密度、功率密度和效率高的优点，
这两种电动机在一些东西上面正好相反，比如感应电机在体积重量方面就不如永磁电机好，
感应电机需要高效的冷却系统,但是永磁电机却不要,
然而永磁电机的成本高，在温度大幅变化的环境下容易引发永磁退磁,和高位振动等复杂环境下的可靠性差,这些也是不争的事实。
了解两种电机的优缺点后,李振华还是选择了这种相对可靠，百公里加速快,高速性能良好的感应电机。
至于他的缺点效率低,在拥有加入了石墨烯材料的导线后还是问题？超大容量的电池，尽情挥霍就是了。
需要高效复杂的冷却系统？依旧还是石墨烯,而最后在体积重量上不占优势，他都选择做大型SV了，这体积重量还算是问题？
有了研究方向一切都好说,不就是开挂将这种电机进行升级吗？
只要把这感应电机上的缺点都弥补了,做过升级之后，这种电机无疑是,最适合他即将要弄出来电动汽车的。
随后他就对这种异步交流电动机,展开了研究,首先是轴承,依旧选用了独门绝技空气轴承，
之后定子和转子的的制作，选择的绕组漆包线是他特制的，石墨烯铜线。
好像自打他将石墨烯制备出来之后，已经成为了一种万能添加剂一样，这台车上哪哪都要加入石墨烯。
随着他的研究，这种感应电机被他做了升级。当然也被他制作了出来。
一共两种电机，前桥一种，后桥一种，前桥的电机相对俩说功率上比后桥用的单个上要大了一些，可总功率上并没有后桥两个电机加在一起大。
前桥的功率480k，而后桥单个电机功率达到了320k，而后桥的总功率在640k，三台电机总功率达到了惊人的1120k。
当他将这三天电动机弄出来的时候，他都惊呆了，为什么？
说千瓦可能不太直观，1280瓩换算成马力那可是超过了1522匹的，知道九州现在的99主战才多少马力？1500匹马力左右。
那可是能够催动五十多吨坦克重量的功率，而现在他仅仅用三台电动机就达到了。
这中间的艰辛就不说了，反正有电动机再一次衍生出许多新材料。
而这个时候他也在思考，这车还是选择双电机配置吧，一开始想的三电机布局，确实是草率了。
其实这样的配置完全可以用在他的梦幻车型上的，好像和阿斯拉达之间距离又拉近了一步。
再次更改布局，车子由原来的三电机布局再次变成了前后双电机布局。
前桥功率换成了480k的电机，而后桥则是换成了320k的电机。
到了此刻这台车子的总功率，才算是真正的确定了下来，800瓩，最终的马力也有1087匹，也是极为变态的一个数据了。
在这些东西全都具备的情况下,也就到了设计电池包的时候了，
最终为了让车在极端情况下依然能够达到3500公里的里程，再结合设计好的电动机,电池包最终被设计成了能够容纳800kh的容量。
也就是说他这是出来的这车,只要充满点能够行驶3500公里路，都能从北平跑道西僵了。
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