虽然现在各种汽车上的悬架方式五花八门，但是如果粗略区分的话，倒是可以分为两大类。
非独立，独立。
非独立悬挂的结构其实非常简单，就是男孩纸小时候都玩过的那种四驱车的承载形势——一根轴，带着两个轮子。
应用到现实中的汽车上，虽然在结构上相比四驱车要复杂很多，但是原理都是一样的。
这种形势的悬挂的优点是可以最大程度的承重，但是缺点很多。其中最大的一个，莫过于在车辆的姿态保持和行驶稳定性上表现不佳了。
道理很简单，大家可以想象一下。
一根轴上加俩轮子，在道路一侧要是有凹凸的情况时，因为两个轮子中间是硬连接，所以一边轮子的角度发生改变，也势必会波及到另一边。
这种情况体现在车内驾乘人员身上，就是车子很晃很颠的感觉。
而且因为两轮的角度都会发生改变，所以在抓地力上的表现也是差强人意。
但是独立悬架相比之下就要好很多。
独立嘛，顾名思义就是轮子都是独立的，没有硬性的连接。当一个轮子跳动，角度和高度发生改变时，另一侧不会跟着运动。因此两侧车轮可以各自保持相互独立，都能尽量与地面保持垂直状态。
这类悬架方式的优点就是轮胎与地面的接触面积较大，从而保证轮胎的抓地力和行驶稳定性。
不同的车型回根据承载需求去选择不同形式的悬架。比如以载重为主的货车往往要采用非独立悬架，左右车轮以坚韧度出色的刚性轴连接，以保证底盘的承重性能。
而正信实验室现在正在着手的这个车型，就必须要选择独立悬挂了。
跑车嘛、追求的是速度。
要知道车辆在告诉过弯的时候产生的横向加速力是很大的，让每个车轮都紧贴路面，让轮胎和地面的机车面积极可能的大，才能保证车辆的动力不流失和更好的操控性。
所以现在…王瑞的团队正在和独立悬挂死磕。
但是别看悬挂说起来简单，就是由那三大件而组成。但是怎么能做好这一块，可知易行难，懂得原理和如何运用可不是一个层面上的事情。
在独立悬架这块，现成的模板有很多。但是那可都是要吃专利氪金的，人家歪果仁就指着这个赚钱呢。
所以要想依靠自己搞研发，即使是用TT和X-power做参考，搞出一套符合现车型的悬架系统，也是需要翻过几层大山。
其中涉及到的材料学和力学功底，那是相当庞杂。
每一个连杆的形状，长短，位置，哪怕是有细微的不合理，也会造成任何人都不忍心看到的后果。
要知道，洪瑞断轴事件可还没过去半年呢。三菱为什么断轴？还不是因为设计缺陷！
所以说，一个不负责任的设计师团队能造成的破坏力，不亚于一波杀人犯。
不严谨，没担当，就约等于谋财害命！
就是带着这样的心里压力，王瑞所在团队的进度那是相当的缓慢。
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